Cervélo Áspero

Kolarze mają to do siebie, że większość nowinek przyjmują krytycznie. Niech to będą chociażby tematy takie jak bikefitting, hamulce tarczowe, czy mierniki mocy. Co więcej, nie chodzi tu wyłącznie o nowinki sprzętowe, ale także o trendy. Nie inaczej jest z kolarstwem szutrowym i towarzyszącym mu wysypem nowego rodzaju rowerów, potocznie nazywanych gravelami. Celem tego artykułu nie jest uświadamianie kogokolwiek, czy przekonywanie do swoich racji. Jak mówią Rosjanie tego tematu „biez wodki nie rozbieriosz”. Niezaprzeczalnym jest jednak fakt, że kolarstwo szutrowe przebiło się do mainstreamu, każdy szanujący się producent ma sprzęt dedykowany tej dyscyplinie, a liczba zarówno ustawek, jak i imprez gravelowych rośnie niemal wykładniczo.

Jak już wspomniałem takiego trendu i popularności nie przepuści żaden szanujący się producent, czy to ram, osprzętu, kół, ogumienia czy odzieży. Tutaj nie ma sentymentów, tu jest rachunek ekonomiczny, więc jak coś staje się popularne, to większość producentów w to wchodzi. Pokusie najwyraźniej nie mogli oprzeć się włodarze kanadyjskiego producenta rowerów Cervélo (należącego od 2012 roku do holenderskiego holdingu PON, będącego także właścicielem marek Focus i Raleigh). Powstała w 1995 roku firma w ciągu nieco ponad dwudziestu lat zdominowała rynek rowerów czasowych i triathlonowych, oraz na dobre rozgościła się w zawodowym peletonie. W ubiegłym roku producent rowerów szosowych, czasowych i triathlonowych dodał do swojego portfolio rowery gravelowe serii A, czyli Cervélo Áspero.

Áspero nie jest pierwszym modelem producenta przeznaczonym do jazdy poza asfaltem. W 2012 roku do sprzedaży (choć w bardzo ograniczonej ilości) trafiły rowery Cervélo R3 Mud charakteryzujące się szerszym prześwitem na opony (do 30 mm szerokości), aby zawodnicy drużyny Garmin-Barracuda mogli na nich startować w brukowanych klasykach. Już wcześniej rowery serii R potwierdziły swoją przydatność na trudniejszej nawierzchni, ponieważ od 2006 roku na brukach zwyciężali na nich Fabian Cancellara, Start O’Grady i Johan Vansummeren. Oprócz tego Cervélo wyprodukowało kilka ram przełajowych R3 Cross dla wicemistrza świata w kolarstwie przełajowym z 2007 roku Amerykanina Jonathana Page. Jednak tak naprawdę to Áspero jest pierwszym seryjnie produkowanym rowerem Cervélo przeznaczonym do jazdy w terenie.

Pojęcie kolarstwa szutrowego jest bardzo szerokie i trudno nadać mu sztywne ramy. Podobnie jest z rowerami gravelowymi, których nie można wrzucić do jednej beczki. Tak jak w kolarstwie szosowym mamy ultralekkie rowery przeznaczone do wspinaczki, aerodynamiczne monstra do walki na płaskich etapach, oraz rowery o nieco luźniejszej geometrii do całodziennych wypraw, tak i w kolarstwie gravelowym zaczęły się pojawiać podkategorie rowerów. Na jednym biegunie mamy rowery wyprawowe, wyposażone w punkty mocowania błotników, stelaży i bagażu, a na drugim rowery do ścigania się na szutrach. Właśnie do tej drugiej grupy zalicza się Cervélo Áspero ze swoim szosowym DNA roweru wyścigowego.

O tym, że Áspero nie jest przeznaczone do dosłownie rozumianego bikepackingu świadczy brak dedykowanych punktów mocowania bagażników i toreb (poza małą torebką na rurze górnej). Biorąc pod uwagę wyścigowe korzenie i fakt, że Cervélo jest synonimem szybkości, to jest to całkowicie zrozumiałe. Cervélo reklamuje Áspero hasłem „haul ass, not cargo”, a więc „ruszt tyłek, nie bagaże”. W języku hiszpańskim áspero znaczy szorstki, chropowaty, co z kolei świadczy o nawierzchni do jakiej jest przeznaczony. Prześwit na oponę zarówno w widelcu, jak i pomiędzy rurkami tylnego trójkąta wynosi 53 mm, jednak Cervélo zaleca stosowanie opon nie szerszych niż 42 mm w rozmiarze 700c i 49 mm w rozmiarze 650b. Koła mocowane są do roweru za pomocą sztywnych osi o szerokości 12 mm i długości 100 mm z przodu, oraz 142 mm z tyłu. Na uwagę zasługuje bardzo pomysłowy system blokowania osi, którego obsługa jest bajecznie prosta, oraz o wiele szybsza niż szybkozamykaczy. Zgodnie z obowiązującymi trendami hamulce mocowane są do ramy i widelca zgodnie ze standardem „flat mount”, co jest rozwiązaniem o wiele bardziej estetycznym niż standard „post mount”. Mufa suportu wykonana została w standardzie BBRight, a więc posiada szerokość 79 mm i średnicę 46 mm. Jej asymetria i spory rozmiar przekładają się na aerodynamikę i sztywność połączenia rury dolnej, rury podsiodłowej, oraz dolnych rurek tylnego trójkąta.

Zarówno rama, jak i widelec Cervélo Áspero w całości wykonane są z włókna węglowego. Masywna taperowana główka ramy (1 i 1/8 cala na górze oraz 1 i ½ cala na dole), aerodynamiczny profil dolnej rury, wycięcie na tylne koło w rurze podsiodłowej, oraz wewnętrzne prowadzenie linek zdradzają charakter tego roweru. Dokładnie tak, jak przystało na rasowego ściganta. Rama jest kompatybilna zarówno z mechanicznymi, jak i elektronicznymi grupami osprzętu, napędami jedno- i dwurzędowymi (w tym przypadku istnieje możliwość montażu do ramy po założeniu specjalnego „haka”), a w razie potrzeby także z regulowanymi sztycami! Ponieważ naturalną nawierzchnią na jaką przeznaczony jest ten rower jest szuter, to zarówno dolne rurki tylnego trójkąta, jak rurę dolną od spodu wyposażono w osłony wykonane z materiałów sztucznych mające na celu ochronę przed kamieniami, oraz ewentualnymi uderzeniami łańcucha. W przypadku jednorzędowego napędu SRAM Apex 1 ani razu nie usłyszałem uderzenia łańcucha w tylne widełki, na co na pewno wpływ miał olejowy system tłumienia tylnej przerzutki. Jednak w przypadku napędów dwurzędowych, a w szczególności na małym blacie, istnieje spore ryzyko uderzenia łańcucha o dolną rurkę tylnego trójkąta, więc w tym miejscu ochrona jest jak najbardziej wskazana. Wspomniany olejowy system tłumienia tylnej przerzutki odpowiedzialny jest także za utrzymanie łańcucha na swoim miejscu i wydaje się bardzo dobrze z tym radzić, ponieważ przez okres testowy ani razu nie spadł mi łańcuch, a nie oszczędzałem Áspero nawet w najcięższym terenie.

Widelcowi Cervélo Áspero wypada poświęcić osobny akapit, ponieważ wyposażono go w technologię TrailMixer, a więc wkładki pozwalające zmienić geometrię roweru. Nie jest to nowy pomysł, ponieważ już wcześniej podobne rozwiązanie zastosowano w szutrowych rowerach rodzimej marki Rondo (technologia TwinTip). O co jednak chodzi z tą zmianą geometrii? W tym miejscu wypada zacząć do definicji parametru „trail”, a więc tak zwanego wyprzedzenia koła. Wartość ta jest odległością pomiędzy przedłużeniem osi główki ramy do podłoża, oraz pionową linią przecinającą oś przedniej piasty. Mniejszy trail powoduje, że sterowanie rowerem jest płynniejsze. Jego większa wartość zwiększa kontrolę roweru przy większych prędkościach i podczas pokonywania zakrętów. W osi widelca producent umieścił specjalne wkładki pozwalające na zmianę parametru przesunięcia widelca (fork rake). Do wyboru mamy dwie wartości, a więc 46 lub 51 mm, które zmieniamy obracając wkładki po ściągnięciu przedniego koła. Niestety, o ile samo obrócenie wkładek nie jest problematyczne, to nie ma co liczyć na szybką zmianę geometrii „w trasie”, ponieważ wiąże się to także z koniecznością zmiany położenia przedniego hamulca, a dokładniej jego demontażu i następnie montażu po zastosowaniu odpowiedniej podkładki. Zwiększenie przesunięcia widelca zmniejsza trail, a więc zwiększa płynność sterowania rowerem. Niektórzy nazywają to zmniejszeniem nerwowości kokpitu. TrailMixer pozwala więc także na zachowanie identycznej wartości wyprzedzenia koła pomimo zmiany jego rozmiaru [krótsza wartość (46 mm) dla większego rozmiaru koła (700c) i dłuższa wartość (51 mm) dla mniejszego rozmiaru koła (650b)] czy szerokości ogumienia, a więc zachowanie geometrii i właściwości jezdnych. Prawda jest jednak taka, że trzeba być naprawdę świadomym tego co się robi, rozpoznawać różne zachowania roweru i przede wszystkim czuć różnicę wynikającą z zastosowania określonych ustawień. Śmiem twierdzić, że pomimo genialności tego rozwiązania, w praktyce z jego udogodnień korzystać będzie znikomy procent użytkowników tego roweru.

Jeśli chodzi o geometrię roweru Cervélo Áspero, to oprócz możliwości jej zmieniania dzięki technologii Trail Mixer w testowanym przeze mnie rozmiarze 56 wyglądała ona następująco. Kąt główki ramy wynosił 72 stopnie, kąt rury podsiodłowej 73 stopnie, długość rury górnej wynosiła 575 mm, stack (pionowa odległość pomiędzy środkiem mufy suportu, a górną krawędzią główki ramy) 580 mm, reach (pozioma odległość pomiędzy środkiem górnej krawędzi główki ramy, a środkiem mufy suportu) 397 mm, baza kół 1027 mm, długość dolnych widełek tylnego trójkąta 420 mm, a obniżenie mufy suportu (pionowa odległość pomiędzy linią łączącą osie kół, oraz środkiem mufy suportu) 76 mm. Większości osób liczby te mogą niewiele mówić, ale postaram się je przełożyć na właściwości roweru i jego zachowanie podczas jazdy. Stosunkowo długa rura górna w połączeniu z krótkim mostkiem, długą bazą kół i nisko osadzoną mufą suportu powoduje, że rower prowadzi się bardzo stabilnie. Dodatkowo można to zwiększyć zwiększeniem wyprzedzeniem koła (patrz poprzedni akapit). W porównaniu z innymi rowerami gravelowymi geometria Cervélo Áspero jest wręcz agresywna, choć w standardach szosowych określilibyśmy ją bardziej jako „endurance”. Długa górna rura i nisko osadzona mufa suportu powodują, że masa w porównaniu z innymi rowerami gravelowymi rozłożona jest bardziej na tył i niżej, co w teorii mogłoby utrudniać podjeżdżanie, ale tak nie jest, w czym zasługa stosunkowo krótkich dolnych rurek tylnego trójkąta. Powiem więcej, dzięki tak krótkim dolnym rurkom tylnego trójkąta rower bardzo dobrze wspina się na krótkich i sztywnych ściankach. Cervélo Áspero jest certyfikowana przez Międzynarodową Unię Kolarską (UCI), a więc może być bez jakichkolwiek problemów używana podczas wyścigów przełajowych i gravelowych sankcjonowanych przez tą organizację. W tym momencie zapewne niejeden miłośnik kolarstwa przełajowego popuka się w czoło, ponieważ przecież nikt o zdrowych zmysłach, a tym bardziej w przełajowej elicie, nie ścigałby się na rowerze gravelowym, jednak to właśnie na Cervélo Áspero startują w zawodach przełajowych zawodnicy drużyny Sunweb z Jorisem Nieuwenhuisem na czele. Nieco problematycznym w przypadku zastosowania Áspero w wyścigach kolarstwa przełajowego jest niższe niż tradycyjnie umieszczenie mufy suportu, jednak nieco zniwelować ten efekt zastosowaniem wkładu suportu umieszczającego oś korby wyżej niż oś mufy. Pomimo stosunkowo nisko osadzonej mufy suportu ani razu nie zahaczyłem pedałem o podłoże podczas pokonywania przeszkód, czy zakrętów, ale też nie skakałem przez typowo przełajowe przeszkody. Duży prześwit powoduje, że nawet na bardzo błotnistych trasach przełajowych przy oponach o szerokości 33 mm (maksymalna szerokość opon dopuszczona przepisami sportowymi UCI) nie powinno brakować miejsca. Niestety na trasach przełajowych z ciasnymi zakrętami i technicznymi elementami geometria Áspero nie będzie jego atutem (w szczególności długa baza kół, choć też nie będzie zawalidrogą, bo przy tym samym rozmiarze ma krótszy trail i reach niż chociażby Specialized Crux, czy Cannondale Super X), ale na szybszych trasach z dłuższymi prostymi rower ten będzie błyszczał.

Udostępniony mi na okres testowy Cervélo Áspero wyposażony był w jednorzędową grupę osprzętu SRAM Apex 1 (korba z 40 zębami i kaseta 11-42) z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi, komponenty firmy Easton (aluminiowa sztyca EA 50 i kierownica EA 50 AX), siodełko Cervélo, mostek Redshift ShockStop i koła Alexrims Boondocks 7-D z oponami Donelly X’Plor MSO 700×40. Ta bordowa bestia z w rozmiarze 56 w powyższej konfiguracji ważyła 9 i pół kilograma (rama z przelotkami przewodów i osłonami waży 1110 gramów, a widelec z TrailMixerem waży 450 gramów), a więc jak na rower gravelowy na podstawowych kołach całkiem przyzwoity wynik. Po latach korzystania najpierw z mechanicznych, a następnie elektronicznych grup osprzętu Campagnolo Super Record, Shimano Ultegra i Shimano Dura-Ace nie mogłem się pozbyć wrażenia nieco niższej precyzji działania osprzętu SRAM Apex. Co więcej, w mojej ocenie klamkomanetki amerykańskiego producenta są duże i niewygodne, choć z czasem pewnie bym się do nich przyzwyczaił. Stoi to w kontrze do ergonomii samej kierownicy, ponieważ chwyt jest bardzo wygodny, a gdyby jeszcze materiał zmienić z aluminium na włókno węglowe, to zyskalibyśmy dodatkowe tłumienie drgań. Identycznie w przypadku sztycy. Jeśli chodzi o zakres przełożeń, to w mojej ocenie było on zupełnie wystarczający na „kaszubski standard”, czyli około 1000 metrów przewyższeń na dystansie 100 kilometrów z niezbyt długimi, ale momentami sztywnymi podjazdami. Zarówno na szosie, jak i w terenie. Będąc przyzwyczajonym do specyfiki napędów jednorzędowych zarówno na szosie, na szutrach, jak i w terenie absolutnie nie przeszkadzały mi owiane złą sławą „duże” skoki przełożeń. Zupełnie już na to nie zwracam uwagi. Co prawda gdy podczas jednego treningu szosowego z triathlonistami z drużyny CCC (na który wybrałem się oczywiście na Áspero) jak zaczęło się ściganie, to momentami brakowało mi przełożeń, ale do prędkości 45 km/h w zupełności wystarczała (przy kadencji 100 rpm).

Rama Áspero jest piekielnie sztywna. Wszystko dzięki masywnym profilom, mufie w standardzie BBRight i wielkiej główce ramy. Dzięki temu straty energii przez nas generowanej są minimalizowane. Ma to jednak pewien minus, w szczególności podczas jazdy w terenie. Owa sztywność przekłada się na nieco mniejszy komfort jazdy, dodatkowo wzmagany aluminiową kierownicą i sztycą. Miałem to szczęście, że model testowy zamiast aluminiowego mostka Easton EA50 wyposażono w „amortyzowany” mostek Redshift ShockStop, więc komfort jazdy w terenie został znacznie polepszony, choć mostek ten ma swoje wady. Kolejnym sposobem podniesienia komfortu jazdy jest założenie kół w rozmiarze 650B z bardzo szerokimi oponami i niskim ciśnieniem. Wtedy już jest prawie tak wygodnie, jak na amortyzowanym rowerze górskim. Wspomnianej sztywności brakowało jednak kołom, które najzwyczajniej w świecie były „miękkie”. Co prawda poprawia to nieco komfort, ale przy sprintach ich „praca” była odczuwalna.

Ten stosunkowo niski i długi, oraz przede wszystkim agresywny rower gravelowy świetnie radzi sobie podczas ścigania się na szutrach. Zresztą na szosie też niczego nie można mu zarzucić. Kwestia doboru przełożeń. Przy wjeździe w cięższy teren może niektórym przeszkadzać jego sztywność, ale po pierwsze do cięższego terenu przeznaczone są inne rowery, a po drugie wcale nie jest tak źle, jak mogłoby się wydawać. Stosunkowo niska masa (jak na rower gravelowy) i wysoka sztywność w połączeniu z dobrze przemyślaną geometrią ramy przekładają się na genialne wręcz przyspieszanie, utrzymywanie prędkości i stabilność prowadzenia. Na ciasnych singletrackach i bardzo technicznych trasach przełajowych lepiej poradzą sobie inne maszyny, ale jeśli miałbym szukać roweru, który miałby hołdować obrazoburczej zasadzie N-1 (gdzie N to liczba obecnie posiadanych rowerów), to na pewno rozważyłbym zakup Cervélo Áspero. Gdyby tak dobrze się zastanowić, to ciężko byłoby odpowiedzieć, czy to właściwie jest rower szosowy z większymi prześwitami mający udawać rower gravelowy, czy może na odwrót, rower gravelowy bardzo zbliżony do szosy.

Cervélo Áspero dostępny jest w sześciu rozmiarach (48, 51, 54, 56, 58 i 61 cm) i w obłędnych kolorach (w wersji na 2020 rok dostępne są ramy w kolorze złotym, bordowym, lub ciemnozielonym, a w wersji na 2021 rok w nieco bardziej stonowanych szarym, czarnym, lub biało-błękitnym). Áspero dostępne jest w kilku wersjach wyposażenia (na jednorzędowym osprzęcie mechanicznym SRAM Apex 1 lub elektronicznym SRAM Force eTap AXS, oraz na jedno- i dwurzędowym osprzęcie mechanicznym lub elektronicznym Shimano GRX), bądź jako sama rama, choć biorąc pod uwagę symboliczną wręcz różnicę w cenie pomiędzy samą ramą (10749 złotych), a podstawowym modelem na mechanicznej grupie SRAM Apex 1 (12899 złotych) korzystniejszym jest wybór kompletnego roweru.

Ponoć o gustach się nie rozmawia, ale w mojej ocenie Áspero jest jednym z trzech najładniejszych rowerów gravelowych obok 3T Exploro i Pinarello Grevil. Co prawda można dyskutować o tym, czy szutry to miejsce na ściganie się, czy może na przygodę bez walki z czasem, jednak pewnym jest, że nie uda się wszystkich wpasować w jeden garnitur. Najlepszym dowodem na to stwierdzenie jest fakt, że obecnie jest tak szeroki wybór przeróżnych rowerów szutrowych w zależności od preferencji i stylu jazdy. Jeżeli dla kogoś ważniejsze od backpackingu jest szybkie pokonywanie szutrów, to Áspero jest stworzone do takiej jazdy. Nie oznacza to, że na Áspero nie możemy wybrać się na bikepackingową wyprawę, ale wówczas ograniczeni jesteśmy praktycznie tylko do torby podsiodłowej. Co więcej, Cervélo Áspero będzie świetną propozycją dla osób, które chcą mieć jeden rower do jazdy zarówno na szutrach, jak i na szosie. Wystarczą do tego dwa komplety kół (albo zmiana ogumienia przed jazdą) i w przypadku posiadania jednorzędowego napędu ewentualnie większy blat na szosę. Jedno jest pewne. Cervélo stworzyło świetny rower z wyścigowym zacięciem. Co prawda nie musi od odpowiadać każdemu, ale chyba nie o to chodziło producentowi. Chodziło zapewne o zachowanie charakteru marki wchodząc na nowy segment. Jeśli zdecydujesz się na Cervélo Áspero i dokonasz tego wyboru świadomie, to na pewno się nie zawiedziesz, ponieważ dostaniesz piękny i szybki rower, który świetnie czuje się na szutrach, oraz na szosie.

el Kapitano

el Kapitano

editor

el Kapitano. Marynarz. Triathlonista. Więcej w zakładce "o mnie".

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *