Niedaleko od szosy

Wraz z nastaniem jesieni kończy się sezon triathlonowy, większość z nas wchodzi w jeden z najprzyjemniejszych elementów treningu, tj. roztrenowanie, tym samym dając odpocząć umęczonym rowerom szosowym i triathlonowym. Okres roztrenowania czy jesiennej pluchy wcale nie musi oznaczać całkowitego odpoczynku od roweru. W końcu w roztrenowaniu nie chodzi tylko o jedzenie i leżenie do góry brzuchem. Może warto wykorzystać ten czas na wyjechanie poza szosę?

Wielu osobom może się to wydać bez sensu, skoro w ich planach startowych na przyszły sezon nie ma crossduathlonów, ani crosstriathlonów, ale jazda w terenie ma wiele zalet i może być świetnym uzupełnieniem treningu szosowego. Postępująca specjalizacja przeznaczenia rowerów spowodowała, że chcąc zjechać z asfaltu w teren mamy do wyboru kilka podstawowych typów, jak chociażby rowery górskie ze sztywnymi ramami (ang. hardtail mountain bike – HT MTB), rowery górskie z pełną amortyzacją (ang. full suspension mountain bike – FS MTB), rowery na oponach o szerokości powyżej 4 cali (ang. fatbike), rowery przełajowe, czy w końcu ostatnio bardzo popularne szutrówki (ang. gravel bikes).

Sieć dróg publicznych w Polsce ma łączną długość około 400 tysięcy kilometrów, z czego około 130 tysięcy kilometrów to drogi publiczne nieutwardzone, potocznie nazywane szutrami. Jeśli doliczyć do tego drogi i ścieżki leśne, to mamy ponad 200 tysięcy kilometrów dróg z minimalnym natężeniem ruchu samochodowego. Jaki to ma wpływ na bezpieczeństwo rowerzysty, chyba nie trzeba nikomu tłumaczyć. Jazda w terenie nie oznacza jednak stuprocentowego bezpieczeństwa, ponieważ nawet przy świetnych umiejętnościach technicznych niesie ze sobą ryzyko upadków, ale z racji niższych prędkości, miękkiego podłoża oraz braku ruchu samochodowego w większości przypadków upadki kończą się potłuczeniami. Zresztą upadać też trzeba umieć.

Jazda na rowerze górskim pomimo nazwy wcale nie musi oznaczać wyjazdu w góry. Są to rowery przeznaczone przede wszystkim do jazdy w terenie, a najlepiej „czują się” na wąskich ścieżkach i w lasach. Szerokie opony oraz amortyzacja z przodu lub z przodu i z tyłu, pozwalają na jazdę nawet w ciężkim terenie i najgorszych warunkach atmosferycznych. Wjeżdżając do lasu niestraszne nam deszcz i wiatr, a jazda na rowerze górskim poza drogami gruntowymi, na wąskich ścieżkach i bardziej wymagających odcinkach, pozwala na znaczne podniesienie swoich umiejętności technicznych. Jazda w terenie ma zazwyczaj bardziej interwałowy charakter niż jazda na szosie. Krótkie i sztywne podjazdy oraz nawierzchnia o niskiej przyczepności pozwalają pracować nad siłą kolarską. Rower na oponach o szerokości powyżej 4 cali, czyli popularny fatbike, wydaje się zabawką, ale jeśli napada śniegu po tzw. pachy, to jazda na nim może być zarówno świetną zabawą, jak i lekcją techniki. Zastosowanie tak szerokich opon wymaga odpowiednich obręczy, piast, ram i widelców oraz przede wszystkim miękkich przełożeń. Jest to typowy przykład roweru „n+1”, ale wcale nie trzeba go kupować, by śmiać się zimie w twarz, ponieważ coraz większa liczba sklepów rowerowych oferuje możliwość wypożyczenia ich na miesiące zimowe.

Rower przełajowy to na pierwszy rzut oka rower szosowy wyposażony w opony do jazdy w terenie. Jednak przy dokładnej analizie okazuje się, że różnic jest więcej. Zacznijmy od geometrii ramy. Rowery przełajowe stworzone są przede wszystkim do ścigania się w wyścigach przełajowych, a więc ich właściwości muszą sprostać wymogom tego typu wyścigów. Poza tym muszą być bardziej zwrotne niż ich szosowe odpowiedniki, a osiąga się to zmniejszając odległość pomiędzy osiami kół. Wyżej umieszony środek suportu pozwala na łatwiejsze pokonywanie przeszkód bez zsiadania z roweru, a pozioma rura górna ułatwia noszenie roweru na ramieniu. Typowa maszyna wyścigowa, a więc zapomnijcie o przesadnym komforcie. Prześwit widelca i tylnych widełek jest odpowiednio powiększony w stosunku do roweru szosowego, aby umożliwić założenie opon o szerokości nawet 40 milimetrów, choć na imprezach pod egidą Międzynarodowej Unii Kolarskiej szerokość opon nie może przekraczać 33 milimetrów. Wcześniej rowery przełajowe od szosowych różniły się jeszcze hamulcami, ponieważ instalowane w nich hamulce typu cantilever charakteryzowały się większą tolerancją na zbierające się błoto, ale w dobie inwazji hamulców tarczowych różnica ta zaczęła się zacierać. Swego czasu, w miesiącach jesiennych i zimowych, kolarstwo przełajowe było obowiązkowym punktem przygotowań kolarzy szosowych do nadchodzącego sezonu. W porównaniu z rowerami przeznaczonymi do kolarstwa górskiego jazda na rowerze przełajowym wymaga dużej siły i dobrej techniki, ponieważ opony są znacznie węższe. Co prawda zdolności trawersowania, jazdy w głębokim piasku lub błocie bądź przeskakiwania przeszkód nie przydają się na co dzień na szosie, to trening wchodzenia w ciasne nawroty przydałby się wielu triathlonistom. Wyścigi przełajowe trwają około godziny, więc nawet jak jest zimno i mokro, to wysoka intensywność wysiłku nie pozwala zmarznąć. Poza tym jest to doskonały zimowy trening wszystkich partii ciała, ponieważ często trzeba schodzić z roweru, biegać z nim i przeskakiwać przeszkody.

Rower szutrowy jest „najmłodszym” z wyżej wymienionych typów rowerów i z założenia przeznaczony jest do jazdy na drogach nieutwardzonych, ale tak naprawdę wydaje się najbardziej uniwersalnym z nich wszystkich. Geometria, która jest bardziej komfortowa niż w przypadku rowerów przełajowych i niektórych rowerów szosowych, w połączeniu z szerokimi oponami (nawet powyżej 50 mm) i niskim ciśnieniem, pozwala na wygodniejsze pokonywanie kilometrów zarówno na szosie (także tej o naprawdę niskiej jakości nawierzchni), jak i w terenie. Mamy więc zdolności terenowe podobne do tych znanych z rowerów górskich (poza amortyzacją) połączone z trzema chwytami kierownicy i zdolnościami szosowymi. Jeśli miałbym szukać jednego roweru, który miałby służyć do treningów na szosie oraz w terenie, to zdecydowanie postawiłbym na „szutrówkę” i dwa komplety opon lub kół.

Okres przejściowy i miesiące zimowe wcale nie oznaczają rozbratu z kolarstwem, czy pedałowania w czterech ścianach. Wystarczy zjechać z szosy i zacząć odkrywać uroki nowych dróg i ścieżek, cieszyć się otaczającą nas naturą, szlifować swoje umiejętności techniczne oraz przede wszystkim cieszyć się mniejszym ruchem samochodowym.

Artykuł ukazał się w magazynie „Triathlon” będącego częścią miesięcznika „Bieganie” w październiku 2017 roku.

el Kapitano

el Kapitano

editor

el Kapitano. Marynarz. Triathlonista. Więcej w zakładce "o mnie".

6 komentarzy

  1. Tomasz

    Ello Emil, nie wiem jak z
    „szutrówką” ale jeszcze
    znaczącą tóżnicą w
    „przełajówce” jest na ogół też
    zmieniny układ korbowy. Na
    dużym blacie jest 46 zębów.
    Może niezbyt duża to różnica
    ale mi brakuje jednak parę
    zębów w moiej przełajówce.

  2. el Kapitano
    el Kapitano

    @Tomasz od kiedy do przełajów wróciły napędy jednorzędowe (powiedzmy 2013), to blaty zmienia się pod konkretne trasy (jak ogumienie). W swoim gravelu pomimo szerokiej rozpiętości kasety też czasem zmieniam blaty.

  3. el Kapitano
    el Kapitano

    @macias ja mma korbę Rotor CX1 i do niej pasują zarówno blaty CX1 Rotora o BCD 110 mm, jak i np. Absolute Black, które ma w ofercie gravelowe blaty w rozmiarach od 44T do 50T

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *