Elektronika, głupcze!

Elektronika otacza nas ze wszystkich stron, jest obecna niemalże w każdej dziedzinie życia. Nie inaczej jest w rowerach. Następcami mechanicznych hamulców są hamulce hydrauliczne, a mechanicznych grup osprzętu ich elektroniczne odpowiedniki. Na czym polega ich fenomen? Jakie są ich wady i zalety? Zapraszam do lektury.

Z elektroniką w rowerach eksperymentowano już pod koniec lat 80. ubiegłego wieku, a w 1990 roku Suntour zaprezentował światu system BEAST, który był protoplastą elektronicznej przedniej przerzutki. Przez kolejne lata na elektronicznym osprzętem pracowali niemal wszyscy czołowi producenci, a najaktywniejszym z nich był francuski Mavic, którego prototypy w ostatniej dekadzie drugiego tysiąclecia testowali profejsonalni kolarze szosowi. Jednakże pierwszym producentem, który wprowadził do seryjnej produkcji i sprzedaży elektroniczne grupy osprzętu jest japońska firma Shimano.

Dura-Ace Di2 (DA 7970) oficjalnie zadebiutowała w 2009 roku na wyścigach Tour of California i Tour de France, a już jesienią tego samego roku można było nabyć pierwsze rowery wyposażone w ten system. Niemalże od pierwszych dni system ten zaczął wzbudzać kontrowersje i dzieląc peleton na swoich fanów i zagorzałych przeciwników (niemalże w identyczny sposób, w jak dzisiaj odbiera się hamulce tarczowe w rowerach szosowych). Następnie, w 2011 roku do firm oferujących elektroniczny osprzęt dołączyło Campagnolo, czyli symbol kolarskiego konserwatyzmu. W tej układance brakowało już tylko trzeciego z wielkich graczy, czyli amerykańskiego Srama. Upływający czas grał tylko na ich niekorzyść i chcąc w ogóle liczyć się w grze musieli zaprezentować światu coś innowacyjnego. Pierwsze prototypy Srama pojawiły się w zawodowym peletonie w 2014 roku i wszystko wskazywało na to, że elektroniczny osprzęt w wydaniu amerykańskim będzie bezprzewodowy! W ubiegłym roku Sram już oficjalnie zaprezentował swój finalny produkt, jakim jest grupa Sram Red eTap, która do sprzedaży trafi wiosną bieżącego roku. I jak się można było spodziewać, każdy z elektronicznie sterowanych komponentów będzie posiadał własne źródło zasilania, a komendy z klamkomanetek przesyłane będą do przerzutek bezprzewodowo.

ultegra ui2

Tradycyjnie zmiana przełożenia realizowana jest poprzez zmianę naciągu linki łączącej klamkomanetkę z przerzutką. W przypadku elektronicznej wersji zmiana przełożenia inicjowana jest naciśnięciem przycisku, nastepnie impuls przekazywany jest do przerzutki (przewodowo, lub niebawem bezprzewodowo), gdzie silnik elektryczyny ustawia ją w zadanej pozycji. Do realizacji tego podstawowego celu konieczne jest źródło zasilania. W systemach Shimano i Campagnolo wykorzystywana jest jedna centralna bateria, a elektroniczne komponenty firmy Sram posiadają indywidualne źródła zasilania.

Elektroniczne grupy osprzętu zrewolucjonizowały zmienianie przełożeń. Owszem, w mechanicznych grupach istniała możliwość zrzucenia na przykład trzech przełożeń za jednym naciśnięciem manetki, ale dzięki elektronice nic nie stoi na przeszkodzie, aby w ciągu trzech sekund i za jednym naciśnięciem i przytrzymaniem przycisku zrzucić łańcuch z największej na najmniejszą zębatkę lub odwrotnie. Według inżynierów Shimano zmiana przełożeń z przodu usprawniona została o 30% w porównaniu z grupą mechaniczną (FD-7970 i FD-7900). Co więcej, każda zmiana przełożenia jest natychmiast i bezproblemowo realizowana, niezależnie od warunków. Wózek przedniej przerzutki sam ustawi się pod odpowiednim kątem w przypadku, gdy przekos łańcucha powodowałby ocieranie o wózek. W przypadku mechanicznych grup w pobliżu krańcowych przełożeń do ich zmiany potrzeba użyć więcej siły, jako że linka jest bardziej naprężona. W przypadku elektroniki nie ma takiego problemu, gdyż naciśnięcie przycisku jest łatwe i bezproblemowe. Z upływem czasu linki sterujące pracą przerzutek ulegają rozciągnięciu, przecierają się, rdzewieją, a u wlotów pancerzy gromadzi się brud, co w efekcie prowadzi do pogorszenia precyzji i kultury zmiany przełożeń grup mechanicznych. Oczywiście w przypadku ich elektronicznych odpowiedników problem ten nie istnieje. Dlatego też naturalną rzeczą była migracja osprzętu elektronicznego do rowerów przełajowych i wprowadzenie na rynek elektronicznych grup dla kolarzy górskich (Shimano XTR Di2) i miejskich/rekreacyjnych (Shimano Alfine Di2).

campagnolo eps

W ciągu ostatnich kilku lat nasłuchałem się sporo krytycznych opinii dotyczących elektronicznych grup osprzętu, które pochodziły wyłącznie od osób niemających z nimi nigdy styczności. Najczęściej powtarzali zasłyszane legendy o źródłach zasilania i miernej pojemności baterii. Producenci deklarują możliwość pracy przez co najmniej 1000 km (Shimano od 1000 do 2000 km, Campagnolo od 1500 do 2000 km, a Sram około 1000 km). Osobiście w ciągu ostatnich 3 lat nie zdarzyło mi się zejść poniżej 1000 km na jednym ładowaniu. Owszem, iż w ujemnych temperaturach, lub na bardziej „pomarszczonej” trasie (więcej zmian przełożeń) dystans ten może ulec skróceniu, ale rozpiętość podawana przez producentów wynika właśnie z takich zmiennych warunków i poniżej 1000 km zejść nie powinniśmy. Baterie mają żywotność co najmniej 500 cykli (Campagnolo), lub 1000 cykli (Shimano), więc bez problemu przeżyją wiele sezonów. Gdyby jednak nasze gapiostwo spowodowało wyraźne zbliżenie się do stanu wyczerpania baterii, to najpierw stracimy kontrolę nad przednią przerzutką, a po całkowitym rozładowaniu stracimy możliwość zmiany przełożeń z tyłu. Logiczne. O stanie naładowania baterii informowani jesteśmy wizualnie (w systemie Shimano poprzez kolor światła na interfejsie podczas zmiany przełożenia), lub na liczniku/telefonie (system Shimano może współpracować z licznikami komunikując się poprzez protokół ANT+, a system Campagnolo z aplikacją mobilną na telefonach komunikując się poprzez protokół Bluetooth). Dodatkowo dzięki tej komunikacji istneje możliwość zapisu momentów i ilości zmian przełożeń, wraz z konkretnymi konfiguracjami. Wychodzi więc na to, że jeżeli nie jedziesz na Haute Route lub Race Across America bez ładowarki, to o zapas energii nie musisz się martwić.

Kolejnym fałszywym stwierdzeniem z jakim się spotykam jest brak możliwości regulacji przerzutek bez użycia komputera. Po pierwsze, system w normalnych warunkach pracy nie wymaga ponownej regulacji, czy strojenia. Dopiero po ewentualnym upadku i wykrzywieniu czegoś (choć podczas upadku tylne przerzutki Shimano „chowają” się), lub w przypadku zmiany tylnego koła (koła o różnej budowie mogą mieć kasety nieco inaczej umieszczone) może zajść potrzeba regulacji tylnej przerzutki, ale w tym celu nie musimy podłączać systemu do komputera. Wystrczy wiedzieć jak to zrobić z poziomu interfejsu na rowerze i tu kłania się lektura instrukcji obsługi.

Absolutną dominację elektronicznych grupy osprzętu nad grupami mechanicznymi najłatwiej zauważyć w rowerach czasowych/triathlonowych. W rowerach tych manetki umieszczone są na końcach lemondki i do tej pory podczas wspinaczki, lub przed czy na wyjściu z zakrętów, będąc w górnym chwycie (trzymając kierownicę za rogi, tj. ręce na klamkach hamulcowych) i chcąc zmienić przełożenie musieliśmy jedną ręką puścić kierownicę i walczyć z manetką na lemondce. W czasowych grupach elektronicznych możemy sterować pracą przerzutek zarówno manetkami na lemondce, jak i przyciskami na klamkach. Generalnie grupy elektroniczne pozwalają na instalację przycisków w kliku niezależnych miejscach. Na przykład przyciski sprinterskie w dolnym chwycie kierownic szosowych, przyciski montowane przy mostku wielce przydatne podczas jazdy na brukach, lub wspinaczki, oraz jak w przypadku systemu Sram bezprzewodowe przyciski, które można instalować w dowolnym miejscu, nawet na siodełku, jeśli ktoś lubi sobie wybitnie utrudniać życie.

sram red etap

Jak na razie same plusy. Dodajmy więc kroplę dziegciu do tej beczki miodu. Konieczność stosowania źródeł zasilania, interfejsów i połączeń kablowych powoduje, że grupy elektroniczne są cięższe niż ich odpowiedniki mechaniczne o około 100 gramów. Co najbardziej zaboli potencjalnego kupca, to wyższa o około 60% cena grup elektronicznych niż ich mechanicznych odpowiedników, jednakże wraz z wchodzeniem kolejnych producentów w ten segment, oraz wraz z migracją elektroniki do niższych grup osprzętu ceny cały czas spadają i na chwilę obecną chcąc elektryfikować swój rower do grupy Ultegra Di2 (6870) musimy sie liczyć z kosztem około 3000 złotych. Zauważyłem, że różnice cenowe pomiędzy tymi samymi modelami rowerów z grupą mechaniczną i elektryczną potrafią być absurdalne i sięgają nawet 7 tysięcy złotych, gdzie różnica pomiędzy owymi modelami grup wynosi 4 tysiące złotych. Na szczęście takie „okazje” trafiają się coraz rzadziej. Kolejna wada to brak możliwości zmiany przełożenia po wyczerpaniu baterii. Gdy przegapisz moment ładowania i zabraknie energii, to w najgorszym razie powrót do domu będzie treningiem siły metodą ciągłą. O ile nie wozisz ze sobą powerbanku i nie masz grupy Sram Red eTap (gdzie przykładowo baterię z przedniej przerzutki można przełożyć do tylnej przerzutki), to w razie rozładowania baterii nie ma opcji alternatywnej zmiany przełożeń. Kolejne minusy to koszt ewentualnych napraw i wymian w razie uszkodzenia (na przykład gdy zerwany łańcuch uszkodzi przerzutkę tylną, lub uszkodzimy klamkomanetkę podczas upadku), niska znajomość obsługi i serwisowania elektronicznych grup przez mechaników rowerowych, oraz problem z dostępnością części „od ręki” w większości sklepów rowerowych. Trzy lata temu musiałem sam instalować elektroniczny osprzęt, zamawiać części przez internet i nauczyć się ich serwisowania i obsługi. Na szczęście świat idzie naprzód i ta sytuacja ta się zmienia, choć dzieje się to niemiłosiernie wolno. Pozostaje jeszcze kwestia niezawodności. Każdy kto oglądał wyścig Tirreno-Adriatico w 2013 roku na pewno pamięta Bradleya Wigginsa rzucającego rowerem po awarii elektronicznej grupy osprzętu, albo Marka Cavendisha, któremu w 2015 roku kilkukrotnie podczas zmiany przełożeń na finałowych sprintach spadał łańcuch. Takie obrazki są pożywką dla zagorzałych przeciwników elektroniki nazywających siebie obrońcami kolarskich tradycji. W pierwszym przypadku nie podano do publicznej wiadomości przyczyny awarii, a Manxman cierpiał z powodu korzystania z prototypowych rozwiązań. Osobiście w ciągu ostatnich 3 lat na 5 różnych rowerach wyposażonych w elektroniczny osprzęt dosłownie jeden raz miałem z nim problem. Podczas obozu w górach na jednym z podjazdów straciłem kontrolę nad tylną przerzutką. Szybka diagnostyka podczas postoju skierowała moją uwage do prawej klamkomanetki i okazało się, że klamkomanetka była niewystarczająco mocno przykręcona do kierownicy i podczas wspinaczki delikatnie się obróciła, co spowodowało wypięcie się przewodu łączącego ją z interfejsem. Tak więc jeżeli już przytrafi się awaria, to zazwyczaj jest wynikiem problemu z inną częścią niż z samą elektroniką. Ostatni ewentualny minus może dotyczyć przyszłych właścicieli elektronicznej grupy Sram Red. Otóż obawy może powodować widmo zakłóceń bezprzewodowej pracy i ewentualnego włamania się do systemu. Producent zarzeka się jednak, że nie ma takiej możliwości, gdyż problem ten rozwiązano zastosowując 128-bitowe szyfrowanie powiązane ze zmianą kodu po każdorazowej zmianie przełożenia. Czas pokaże, czy zabezpieczenia te są wystarczające.

Podsumowując, jeżeli choć raz spróbujesz jazdy na elektronicznym osprzęcie, to zakochasz się w kulturze jego pracy. Tak przynajmniej było ze mną i za każdym razem, gdy przesiadam się na rower z mechanicznym osprzętem, to odczuwam wielką różnicę pomiędzy nimi, rzecz jasna na korzyść elektroniki. Bezproblemowa możliwość zmiany przełożeń w górnym chwycie podczas jady na rowerze czasowym, bezobsługowość, bezawaryjność i kultura pracy systemu moim zdaniem rozgrzeszają wysoki koszt inwestycji. Owszem, jak pokazuje historia, da się żyć, jeździć i odnosić sukcesy na mechanicznych grupach, ale postępu technicznego nie można powstrzymać i odejście do lamusa przerzutek mechanicznych jest już według mnie przesądzone.

PS Tytuł powyższego wpisu nie ma na celu obrażenie kogokolwiek i jest parafrazą słynnego hasła wyborczego z kampanii prezydenckiej Billa Clintona z 1992 roku „Gospodarka, głupcze!” („The economy, stupid”).

el Kapitano

el Kapitano

editor

el Kapitano. Marynarz. Triathlonista. Więcej w zakładce "o mnie".

4 komentarzy

  1. Marek

    Czy manetki od SRAM’a rzeczywiście można montować wszędzie?
    Kiedyś czytałem, że dodatkowe przełączniki są podpinane do manetek kabelkami, a w wypadku lemondek dostępne
    jest pudełko, które zastępuje klamkomanetki (Podobnie jak w Shimano, tylko 3 kabelki mniej).

  2. Andrzej

    Eh… Lecz w jeździe na rowerze wspaniałe jest to, że wszystko napędza się siłą własnych mięśni. Jak dodamy
    elektroniczne przerzutki to jest już to dyskusyjne (pracę, potrzebną do zmiany przełożenia by efektywniej napędzać
    rower wykonuje za nas elektronika => jedziemy szybciej dzięki elektronice => samą siłą mięśni takiego wyniku byśmy
    nie osiągneli). Na tym polega piękno kolarstwa – to jak jedziesz jest efektem tylko Twojej pracy, a nie
    elektronicznego wsparcia.

    Jak dla mnie wparcie elektronikom powinno być zabronione w Prourze. Dziwi mnie, że nikt nie porusza tej kwestii, a
    padają tylko argumenty ‚o ile to lżej jest z elektroniką’. No właśnie! Jest lżej, bo część pracy wykonuje za Ciebie
    bateria. I może nie jest to bezpośrednio napęd, ale zawsze coś…

  3. Tomek

    W stu procentach się zgadzam, kto spróbował raz, nie wróci do grupy mechanicznej – kultura pracy i łatwość zmiany
    przełożeń jest niezwykła…

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *