Cape Epic – logistyka okołostartowa

Start w wyścigu etapowym jest sporym wyzwaniem logistycznym, o ile nie odbywa się za przysłowiową miedzą. Na wyścig trzeba się jakoś dostać, czasami też przemieszczać pomiędzy miejscami zakończenia jednego etapu i rozpoczęcia kolejnego, dotrzeć z miejsca noclegu na start i wrócić doń po dotarciu do mety danego etapu, czy w końcu zadbać o wyżywienie. Sporo w tej mierze zależy od organizatorów wyścigów etapowych i formuły, w jakiej są rozgrywane.

Na potrzeby niniejszego wpisu zagadnienia logistyczne dzielę na dwie części, tj. logistykę okołostartową i logistykę wyścigową. Punktami, które rozdzielają te dwie części są momenty, w których stajemy na linii startu pierwszego etapu, bądź prologu, oraz gdy docieramy do mety ostatniego etapu. Pomiędzy startem pierwszego, a metą ostatniego etapu mamy do czynienia z logistyką wyścigową. Natomiast zagadnienia logistyczne przed startem wyścigu i po dotarciu do mety wyścigu określam mianem logistyki okołostartowej.


race village

Organizatorzy wyścigu Cape Epic zapewniają uczestnikom wikt i opierunek w ramach opłaty startowej, a także dodatkowe odpłatne usługi, począwszy od nocy poprzedzającej pierwszy etap i skończywszy na mecie ostatniego etapu. Jest to spore ułatwienie dla uczestników, ponieważ w ciągu 8 dni rywalizacji mogą skupić się wyłącznie na jeździe i odpoczynku. Warto podkreślić, że nocleg, jaki bezpłatnie zapewnia ogranizator, to dwuosobowy namiot pozostający do dyspozycji jednego zawodnika. Jeżeli z jakichkolwiek względów zawodnik wymaga więcej, to albo wykupuje pakiet premium (noclegi w hotelach wraz z wyżywieniem i transferami na start i z mety), nocuje we własnym (lub wynajętym) kamperze, ale wówczas musi znaleźć kierowcę, który będzie przemieszczał się pomiędzy kolejnymi „obozowiskami”, lub wynajmuje dom/mieszkanie na czas wyścigu i codziennie dojeżdża na start i wraca z mety. Pakiety premium nie dość, że kosztują kilkanaście tysięcy złotych za osobę, to bywa, że rozchodzą się jeszcze zanim rozpocznie się loteria pakietów startowych. W przypadku kampera trzeba się liczyć z koniecznością jego wynajęcia po dotarciu do Kapsztadu na conajmniej osiem dób, opłacić miejsce postojowe w „obozowisku” wyścigu, wykupić pakiet wyżywienia dla osoby towarzyszącej (kierowcy), oraz zapłacić za bilet lotniczy takiej osoby do RPA i z powrotem. Te dodatkowe koszty powinny się zmieścić w dwudziestu tysiącach złotych. Co prawda kierowca może jednocześnie pełnić funkcję masażysty i mechanika, ale w mojej ocenie jest to drogo, nawet rozkładając te koszty na dwóch zawodników. Wynajem domu, lub mieszkania i dojazd codziennie rano na start, oraz powrót po dotarciu do mety może się wydawać niegłupim rozwiązaniem, ale znów musimy liczyć się z koniecznością wynajmu samochodu i przywiezienia ze soba kierowcy (o ile nie mamy „wujka” mieszkającego w okolicy Kapsztadu), ponieważ kilka etapów kończy się w innych miejscach niż zaczyna, no i należy się liczyć z „marnowaniem” codziennie około dwóch godzin na dojazdy tam i z powrotem. Jeżeli wyścig ten ma być przygodą życia, a nie walką o podium, to opcja z noclegiem w namiotach wydaje się być najbardziej rozsądną i wybierana jest przez ponad 90% uczestników. Do innych kwestii logistyki wyścigowej powrócę w oddzielnym wpisie, ale to już zapewne po powrocie z RPA, kiedy zebrane przeze mnie informacje i moje przygotowania zderzą się z afrykańską rzeczywistością.


Roderick Eime, flickr, CC BY 2.0

Pozostaje więc logistyka okołostartowa, która w przypadku wyprawy do Republiki Południowej Afryki ma niemałe znaczenie. Jedynym logicznym środkiem transportu, którym dostaniemy się do RPA i z niej wrócimy jest samolot. Owszem, Arkady Fiedler przebył trasę z Kairu do Przylądka Dobrej Nadziei Fiatem 126p i zajęło mu to trzy i pół miesiąca, ale ta opcja raczej nie wchodzi w grę. Zostaje więc samolot. Wydawać by się mogło banalna sprawa. Komputer, łącze internetowe, karta kredytowa i kilka kliknięć. Nic bardziej mylnego. Przylecieć musimy z rowerem, a to już nie jest takie proste. Nie mówię o pakowaniu roweru na podróż, a o ograniczeniach linii lotniczych w ilości rowerów (także tych zapakowanych w walizki), jakie mogą jednocześnie przyjąć na pokład samolotu. Dodatkowym problemem jest turystyczna popularność Kapsztadu i szczególnie obłożone loty właśnie w marcu. Początkowo planowałem, że mieszkając w Gdańsku najprościej będzie udać się na lotnisko im. Lecha Wałęsy i dotrzeć do Kapsztadu z przesiadką w Monachium, lub Frankfurcie. Układ idealny. Niestety problemy zaczęły się na etapie telefonicznego rezerwowania biletów lotniczych wraz z przewozem rowerów. Samoloty latające na trasie z Gdańska do Monachium i Frankfurtu mają miejsce w ładowni tylko na jeden rower zapakowany w walizkę, a nas jest przecież dwóch i lecimy z dwoma rowerami. W samolotach obsługujących połączenie do Kapsztadu jest nieco lepiej, bo miejsc na rowery jest dzesięć, ale na pięć miesięcy przed startem wszystkie miejsca na rowery w samolotach Lufthansy z Monachium i Frankfurtu w środę, czwartek i piątek przed startem były już wyprzedane. Skoro odpadła możliwość wylotu z Gdańska, to przecież można polecieć z Warszawy i w Monachium, lub Frankfurcie przesiąść się w samolot do Kapsztadu linii South African Airways. W samolotach operujących na trasie z Warszawy do Monachium i Frankfurtu miejsca w ładowni na rowery są już dwa, ale niestety w południowoafrykańskich samolotach powtarza się sytuacja z rezerwacją wszystkich dostępnych miejsc na przewóz rowerów. Na podobny „mur” trafiliśmy we francuskich, holenderskich i brytyjskich liniach lotniczych. Owszem, moglibyśmy wylecieć do Kapsztadu tydzień przed startem i wrócić tydzień po zakończeniu wyścigu. Wówczas nie byłoby problemów z dostępnością miejsc na przewóz rowerów, ale nie mamy tyle czasu, żeby zabawić w RPA trzy tygodnie. Inna inszość gdybyśmy dostali pakiety startowe w czerwcu 2016 roku i od razu rezerwowali bilety, to pewnie też nie mielibyśmy problemów z transportem rowerów, ale to gdybanie już na nic. Przyszło więc szukać rozwiązania alternatywnego, tj. linii lotniczej mającej połączenie do Kapsztadu i wolne miejsca na przewóz rowerów w interesujących nas terminach, bądź traktujących rowery jako zwykły bagaż rejestrowany. Okazało się, że linia lotnicza Emirates spełniała wszystkie nasze kryteria. Co prawda nie z Gdańska, a z Warszawy, ale z jedną przesiadką w Dubaju można dolecieć do Kapsztadu i to z rowerami, gdyż są one traktowane jak zwykły bagaż rejestrowany. Limit bagażu rejestrowanego to 32 kg i dopóki rower mieści się w limicie, to nie ma żadnych ograniczeń. Gdybym tylko wcześniej o tym wiedział, to nie zmarnowałbym całego dnia wisząc na telefonie i starając się zarezerować bilety. A dlaczego o tym napisałem? Żebyście w przyszłości nie „nadziali” się na zarezerowanie biletu lotniczego online bez uprzedniego upewnienia się, czy linia lotnicza weźmie w podróż Wasz rower.


Daniel Manners, flickr, CC BY 2.0

Mając bilety lotnicze można było przejść do kolejnych kwestii, to jest wiz, noclegów i transferów przed i po wyścigu. Z wizami jest najłatwiej, gdyż obywatele Rzeczypospolitej Polskiej nie potrzebują wiz do Rebubliki Południowej Afryki, jeżeli ich pobyt ma charakter turystyczny i trwa mniej niż 30 dni. Co do noclegu przed rozpoczęciem i po zakończeniu wyścigu, to opcje są dwie. Wykupienie pakietów noclegów przed i postartowych w cenie około 3000 złotych za dwóch zawodników za dobę, lub wynajęcie pokoju w hotelu, czy B&B w centrum Kapsztadu. Pokój ze śniadaniem kosztuje około 400 złotych za dwie osoby za dobę. Dlaczego akurat w centrum Kapsztadu? Po pierwsze jest to najbezpieczniejsze miejsce w tym mieście, po drugie właśnie w centrum, a dokładniej przy bulwarze nadmorskim odbywa się wydawanie pakietów startowych i odprawa, i w końcu po trzecie stąd najbliżej do singli w okolicy Signal Hill i Lion’s Head, gdzie można potrenować na rowerze MTB (na zdjęciu powyżej wschód Słońca widziany z Lion’s Head, po jego lewej stronie Zatoka Stołowa i centrum Kapsztadu zasłonięte Signal Hill). Transfery z lotniska do miejsca zakwaterowania przed startem, oraz z miejsca zakwaterowania na start prologu, z mety wyścigu do miejsca zakwaterowania i w końcu na lotnisko zleciliśmy firmie Sport Taxis & Shuttle i kosztować nas to będzie niecałe 900 złotych. Biorąc pod uwagę cztery prywatne transfery z walizkami i rowerami na łącznym dystansie około 200 km, to wydaje się to niewygórowaną ceną. Pozostaje jeszcze kwestia transferu z prologu do „obozowiska” przed pierwszym etapem, która leży w gestii zawodników, ale organizatorzy już za niewielką opłatą mogą go zapewnić.

Czy to wszystko? Nie. Pozostają jeszcze elementy logistyki wyścigowej, takie jak odnowa biologiczna, serwis techniczny, czy zaplecze socjalne pomiędzy etapami, ale o tym w następnym wpisie. Podsumowując jestem zdania, że ze strony logistycznej jesteśmy przygotowani w możliwie najlepszy sposób i raczej nic nie powinno nas zaskoczyć, więc można i trzeba skupić się na treningu, podróży, oraz starcie. Jednak po blisko ośmiu latach przepracowanych w krajach Afryki Subsaharyjskiej jestem też niemalże pewien, że jakieś „logistyczne” niespodzianki nas czekają. Expect the unexpected!


Zdjęcie wyróżniające: John Carson, johncarson.co.za
el Kapitano

el Kapitano

editor

el Kapitano. Marynarz. Triathlonista. Więcej w zakładce "o mnie".

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *