Opona kontra szytka

Jeszcze kilka lat temu szytki były niekwestionowaną bronią wyścigową, a opony treningową. Wraz z postępem technologicznym hierarchia ta została zaburzona, warto jednak prześledzić to w szczegółach.

Historia opony sięga 1839 roku, kiedy to Charles Goodyear opracował proces produkcji gumy poprzez wulkanizację kauczuku. W 1846 roku Robert William Thomson opatentował pneumatyczną oponę dętkową. Jednakże dopiero w 1888 roku w Szkocji John Boyd Dunlop opatentował gumową oponę dętkową do bicykla i rok później założył firmę produkującą opony rowerowe na skalę przemysłową. W oponie Dunlopa za utrzymywanie ciśnienia w „otwartej” oponie odpowiedzialna była dętka, pełniąca funkcję zamkniętej komory.

clincher rim

Dwa podstawowe typy opon, to opony drutowe i zwijane. W rancie (części opierającej się o obręcz) klasycznych opon drutowych znajduje się stalowy drut, którego zadaniem jest oparcie się o wewnętrzną krawędź obręczy. Ciśnienie w dętce dodatkowo dociska drut od obręczy, dzięki czemu się z niej nie zsuwa. W oponach zwijanych drut zastąpiono elastycznymi włóknami o wysokiej wytrzymałości (np. kevlar). Opony zwijane są lżejsze (co wpływa na niższą masę rotującą, a więc efektywniejsze przyspieszanie), łatwiej je przechowywać i transportować, oraz nie grozi im korozja drutu. W porównaniu do opon drutowych ich wadą jest natomiast większe prawdopodobieństwo zsunięcia się opony z obręczy po gwałtownej utracie ciśnienia, oraz zazwyczaj wyższa cena (niż drutowych odpowiedników). Decydując się na oponę do ścigania warto dołożyć do wersji zwijanej, natomiast do treningów wystarczy drutowa.

tubular rim

Szytka jest niczym innym, jak oponą, której ranty zostały zeszyte (stąd nazwa) ze sobą, ale zanim to zrobiono, to w środku umieszczono dętkę. Szytki klejone są na specjalnie przystosowanych doń obręczach, więc decydując się na „przejście na szytki” czeka nas zakup nowych kół. Szytki klei się do obręczy za pomocą specjalnego kleju, lub taśm. Przy wykorzystaniu kleju proces montażu szytek na obręczy jest czasochłonny (trwa to zazwyczaj kilka dni, ponieważ trzeba nakładać kolejne warstwy kleju dopiero po wyschnięciu poprzednich warstw), ale poprawnie wykonany daje niemalże stuprocentową pewność, że szytka nie zsunie się z obręczy. Należy to mieć na uwadze licząc na szybką zmianę szytki w razie awarii (na przykład na trasie triathlonu). Również usunięcie resztek kleju z obręczy jest kłopotliwe i czasochłonne, a należy to zrobić przed ponownym montażem szytki. Na szczęście na rynku są specjalne taśmy, dzięki którym szybko i bezproblemowo przykleimy szytki do obręczy. Łatwiej też będzie zerwać szytkę w przypadku konieczności jej zmiany. W tym miejscu należy podkreślić, że producenci szytek zalecają stosowanie swoich klejów i taśm, ale w rzeczywistości nic nie stoi na przeszkodzie, żeby korzystać z klejów innych producentów. Taśmy mają swoich zwolenników, jak i przeciwników, ale moim zdaniem w triathlonie, w wydaniu amatorskim szytki powinny być klejone na taśmę (o ile na zawodach wozimy ze sobą zapasową szytkę).

tubeless rim

Hitem ostatnich lat są opony bezdętkowe, czyli jak sama nazwa wskazuje bez dętek. Na specjalnie w tym celu przygotowaną obręcz zakłada się oponę bezdętkową, a następnie wlewa do niej płyn uszczelniający (tzw. mleczko). W przypadku przebicia opony płyn ów uszczelni oponę, przynajmniej w teorii, i o ile otwór jest odpowiednio mały. Należy pamiętać, że po kilku miesiącach płyn w oponie wysycha i należy go uzupełnić. Zaletą takiego rozwiązania jest możliwość stosowania bardzo niskich ciśnień, co znacząco poprawia przyczepność, bez ryzyka przebicia dętki przez dobicie koła. Pomimo obecności na rynku szosowych opon bezdętkowych rozwiązanie to nie jest na szosie popularne, a stosuje się je głównie w rowerach górskich i przełajowych.

vittoria

Jako, że szytka ma zeszyte ranty, które dodatkowo nie muszą być wzmacniane, to na ogół jest lżejsza od jej klasycznego odpowiednika (dodawszy do niego wagę dętki). Dodatkowo obręcze przystosowane do szytek są lżejsze (ponieważ ranty opon nie muszą „zaczepiać się o obręcz, więc może ona być niższa). W rezultacie zestaw kół z szytkami jest lżejszy od kilkudziesięciu do kilkuset gramów od zestawu kół z klasycznymi oponami dętkowymi. Swego czasu producenci mieli problem z budowaniem odpowiednio mocnych obręczy wyłącznie z włókna węglowego i w efekcie koła wysokoprofilowe wykonane były zarówno z włókna węglowego (aerodynamiczny profil), jak i aluminium (rant obręczy). Z tego powodu wysokoprofilowe koła przystosowane do opon były znacznie cięższe od ich odpowiedników dedykowanych do szytek. Obecnie nie ma z tym problemu i obręcze dedykowane dla opon mogą być w całości wykonane z włókna węglowego, a różnica w wadze pomiędzy wersjami „pod szytkę” i „pod oponę” zmalała nawet do kilkudziesięciu gramów.

Przebiwszy oponę w większości przypadków wystarczy wymiana dętki. Gdy to samo spotka szytkę, to albo kupujemy nową, albo ją rozpruwamy, łatamy i ponownie zszywamy, ale to już wyższa szkoła jazdy.

szymonbike
fot. Szymon Kotowski vel. Szymonbike

Mając klasyczne opony niemalże zawsze mamy, a przynajmniej powinniśmy mieć ze sobą zapasową dętkę, łyżki i pompkę. Nie ma w tym nic dziwnego, ani tym bardziej wstydliwego. Nawet nasz ostatni, były już, mistrz świata w kolarstwie szosowym trenuje z zapasem i pompką. Spotkałem się już nawet ze stwierdzeniami, że z pompka jeżdżą tylko amatorzy, ale w rzeczywistości jest wprost przeciwnie – bez zapasu i pompki jeżdżą tylko frajerzy. Wymiana dętki nie jest skomplikowana, ale warto to przećwiczyć na spokojnie w domu, niż uczyć się tego na trasie, a tym bardziej w deszczu, czy na zawodach. Dziurawa szytka to problem nieco bardziej skomplikowany. Jeżeli zawczasu nie przygotowaliśmy szytek na taki wypadek (zalanie ich płynem uszczelniającym, ale ma to swoje minusy, bo nie dość, że podnosi masę koła, to na dodatek po kilku miesiącach płyn zaschnie), to ratuje nas spray z płynem uszczelniającym (o ile go oczywiście mamy ze sobą, a dziura jest na tyle mała, że płyn nie będzie przez nią uciekał), lub zmiana szytki. Niewiele jest jednak osób jeżdżących z zapasową szytką. Głównie ze względu na jej wymiary po zwinięciu. Mało komu chce się to wozić, bo zwyczajnie nie ma po prostu gdzie. Tutaj pomocne mogą być szytki torowe, które można zwijać niczym dętki. Są one jednak wrażliwsze na przebicia niż szytki szosowe, ale jako dojazdowy zamiennik są na pewno lepsze niż nic. Jeżeli szytka przyklejona jest do obręczy klejem, to przy zaworze warto tego kleju nieco oszczędzić, aby łatwiej ją zerwać. W przeciwnym razie można skończyć jak Normann Stadler podczas Mistrzostw Świata Ironman w 2005 roku. Po nawrocie z Hawi przedziurawił szytkę i chcąc ją zerwać okazało się, że jest to niemożliwe z powodu zbyt dużej ilości kleju. Sporo czasu stracone w oczekiwaniu na pomoc serwisową, oraz druga dziurawa szytka skłoniły go do podjęcia decyzji o wycofaniu się z dalszej rywalizacji w spektakularny sposób. Jeżeli natomiast przykleiliśmy szytki do obręczy taśmami, to z ich ściągnięciem nie powinniśmy mieć żadnego problemu. Sama zmiana szytki w przypadku awarii na trasie i przy odrobinie wprawy będzie nawet szybsza niż zmiana dętki. Zapasową szytkę na obręczy trzymać będą resztki kleju / taśmy i samo ciśnienie w szytce, ale na zakrętach warto na wszelki wypadek zwolnić i uważać.

Szytki są znacznie droższe od ich klasycznych odpowiedników. W przypadku topowych modeli cena szytki jest od pięćdziesięciu do stu procent wyższa.

Dawniej przewagą szytek nad oponami była możliwość pompowania ich do znacznie wyższych ciśnień. Większe ciśnienie oznaczało mniejszą powierzchnię kontaktu z podłożem, czym tłumaczono mniejsze opory toczenia kół z szytkami. Pragnę jednak podkreślić czas przeszły. Obecnie technologia produkcji opon poszła na tyle do przodu, że topowe opony w połączeniu z lateksowymi dętkami niczym nie odbiegają od szytek, a tanie szytki nierzadko mają wyższe opory toczenia niż wspomniane opony. W 2015 roku Lennard Zinn testował opory toczenia 34 modeli opon klasycznych, bezdętkowych i opon wykonanych w technologii produkcji szytek, w laboratorium Wheel Energy Oy w fińskiej Natoli. Okazało się, że największy wpływ na opory toczenia ma budowa opony, użyta do tego mieszanka i rodzaj dętki. Również szerokość opony nie ma takiego znaczenia jak się wydawało. Jako ciekawostkę podam, że najlepsza opona w teście wymagała 31,6 W aby obracać się z prędkością 40 km/h przy obciążeniu 50 kg, co w teorii daje 63,2 W na rower z kolarzem (o łącznej wadze 100 kg). Najgorsza w teście opona szosowa wymagała w tym celu 59,2 W, czyli blisko dwa razy więcej. Z pełnymi wynikami badań można się zapoznać tutaj. Wyniki testu pokazują jak bardzo dobre opony zbliżyły się do szytek na tym polu.

Głównym powodem, dla którego po dzień dzisiejszy profesjonalni kolarze stosują szytki jest znacznie wyższa jakość jazdy na nich, choć w ostatnich latach nowe mieszaniki gumowe oraz lateksowe dętki pozwoliły oponom zbliżyć się do szytek również i na tym polu. Szytki są także mniej podatne na uszkodzenia przy dobiciu koła, mają szerszy zakres dopuszczalnych ciśnień, a przy utracie ciśnienia praktycznie niemożliwym jest spadnięcie szytki z obręczy (pod warunkiem poprawnego jej przyklejenia).

Jest taki mit, że z szytek trzeba spuszczać powietrze, bo inaczej z czasem pękają. I tak, i nie. Napompowane do bardzo wysokich ciśnień szytki torowe są i owszem wrażliwe na kontakt z ostrymi krawędziami i wówczas mogą wybuchać. Druga opcja, to gdy w triathlonowej strefie zmian napompowane do granic możliwości czekają kilka godzin w pełnym słońcu. Jeżeli jednak nie jesteśmy w górnej granicy ciśnień, to nie ma potrzeby spuszczania powietrza z szytki, tym bardziej szosowej (o wzmocnionej konstrukcji w stosunku do szytki torowej), na czas kiedy nie jest używana.

Z powyższego można wyciągnąć wniosek, że nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie „opona, czy szytka”. Do treningu zdecydowanie opona. Nie dość, że jest „tańsza w eksploatacji”, to jeszcze nie ma problemów z wożeniem zapasowej dętki. W triathlonie bardziej uniwersalne wydają się także być opony, szczególnie na długim dystansie. W sporcie kwalifikowanym na krótkich dystansach złapanie przysłowiowego „kapcia” wiąże się z automatycznym odpadnięciem z dalszej rywalizacji. Tam nikt nie wozi zapasu, bo nie ma to żadnego sensu i tam też jest właściwsze miejsce na szytki. Większość zalet dających przewagę szytkom nad oponami w ostatnich latach przedawniła się i ich przewaga nie jest już taka oczywista. Tutaj spore znaczenie przy wyborze będą miały indywidualne preferencje i niestety zasobność portfela. Szytki mają jednak wielką przewagę „psychologiczną” – są bardziej profesjonalne, bo na nich ścigają się profesjonalni kolarze. Owszem, ale to nie uchroni nas, amatorów, przed potencjalnymi przebiciami, a jak się na taką ewentualność nie przygotujemy, to wówczas można liczyć na łaskawość i assistance małżonki/ małżonka, które przyjedzie po nas, albo i nie.

el Kapitano

el Kapitano

editor

el Kapitano. Marynarz. Triathlonista. Więcej w zakładce "o mnie".

6 komentarzy

  1. Marek

    Napisałeś, że tylko jedna z pierwszej 5 opon to szytka. Nie znam się na oponach aż tak, żeby bezbłędnie rozróżniać
    typy opon, ale wszystkie 5 pierwszych opon to opony. W tym teście chyba w ogóle nie brano pod uwagę szytek, (a
    szkoda). 🙁

  2. el Kapitano
    el Kapitano

    Tak, chodziło o oponę, ale wykonaną w technologii produkcji szytek, niemniej jednak oponę. Po Wielkanocy wstawię link z wynikami porównań opon z szytkami.

  3. Pit

    Kilka warstw kleju, kilka dni… ?
    O czym Ty piszesz??? Nawet na
    butaprenie szytkę idzie podkleić w
    mniej niż godzinę.

  4. el Kapitano
    el Kapitano

    Poprawna procedura obejmuj położenie
    jednej warstwy kleju na szytce i
    trzech warstw kleju na obręczy.
    Warstwa kleju na szytce kładziona
    jest najpierw, a szytka odwieszana na
    dwie noce, żeby klej wyschnął
    kompletnie. Na obręczy pierwszą
    warstwę kleju zostawia się na noc do
    wyschnięcia. Następnego dnia nakłada
    się drugą warstwę i czeka kolejną noc
    do wyschnięcia. Dopiero na trzecią
    warstwę kleju, która nie wyschła
    nakleja się szytkę.

    Jeśli nie wierzysz mnie, to być może
    w Park Toolu mają odpowiednie
    autorytety, które mogą być bardziej
    wiarygogne:
    https://www.parktool.com/blog/repair-help/tubular-tire-gluing-sew-up#article-section-2

  5. Mateusz

    Spotkałem się z opiniami, że koła
    karbonowe pod oponę to zły pomysł,
    masz jakieś zdanie na ten temat ?
    Niby, że zmniejsza się żywotność
    obręczy. Pozdrawiam

  6. el Kapitano
    el Kapitano

    @Mateusz tak było, ale powiedzmy 7-8 lat temu, gdy ta technologia raczkowała, ale teraz na prawdę niczym nie ustępują wersjom pod szytkę jeśli mówimy o tych samych modelach tego samego producenta. Sam jeździłem kilka lat na kołach DT Swiss RRC1250 i były genialne, dopóki nie przesiadłem się na szosie na bezdętki…

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *